Una tarde soleada de diciembre, Kim Hughes entró a la autopista estatal 114 en el condado Wise rumbo a su casa en Paradise. Faltaban ocho días para la Navidad y ella llevaba a bordo de su GMC Yukon a cuatro generaciones de su familia que habían pasado la mañana de compras.

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Una fila de camiones avanza por la autopista TX 114, cerca de Paradise, Texas.

En la cabina de un camión de 18 ruedas alquilado a TXI Transportation Co., Ricardo Rodríguez conducía en la misma autopista con una carga de 33 toneladas de arena.

Rodríguez, un inmigrante indocumentado de México, había usado un número falso de seguro social para obtener su licencia de chofer comercial de Texas seis años antes. Encontró trabajo transportando cargas de piedra y conduciendo otros camiones en el Norte de Texas sin que nadie tomara en cuenta su historial de detenciones migratorias e infracciones de tránsito.

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Un agente del sheriff del condado de Wise carga a Jagr Royse en el lugar de un accidente entre un camión y un auto que cobró la vida de todos los tripulantes del auto, con la excepción del pequeño de 14 meses.

Al sur de Paradise, en un tramo llano del camino, se encontraron de frente la madre de familia y el camionero.

Rodríguez cruzó la división de los carriles y se fue de frente hacia Hughes a más de 60 millas por hora, según dictaminó un jurado civil más tarde.

La camioneta Yukon recibió el impacto del camión del lado del conductor y empezó a girar. Una camioneta pickup que venía detrás del camión chocó contra la Yukon, lesionando a los ocupantes de la camioneta y casi destrozando la SUV.

El hijo de 14 años de Hughes, Shiloh, y su madre de 71 años, Joyce Watkins, murieron casi de inmediato. Hughes y su hija de 17 años, Afton Hughes Royse, que esperaba gemelos, murieron más tarde en un hospital de Fort Worth.

Entre los regalos de Navidad y delicias para las fiestas, la única señal de vida en la SUV destrozada eran los gritos del hijo de 14 meses de Afton, Jagr Royse, y los gritos frenéticos de una mujer en la línea del teléfono celular de Shiloh.

Rodríguez, mientras tanto, salió de su enorme camión de carga sin un rasguño.

Las empresas de camiones de Texas a menudo contratan conductores como Rodríguez, según una investigación que tomó siete meses a The Dallas Morning News. Entre aquellos que contratan hay inmigrantes indocumentados y personas que no hablan inglés y batallan para leer las señales de tráfico y para comunicarse con la policía y paramédicos. También a veces contratan a criminales convictos, alcohólicos y drogadictos. Las verificaciones del historial de empleo y de manejo suelen ser apresuradas, y los recién contratados terminan tras el volante de camiones casi inmediatamente.

Cuando ocurre un accidente, las empresas de camiones defienden a sus conductores ferozmente y con frecuencia culpan a los otros vehículos ­ y en muchos casos a los pasajeros muertos. Por lo general tratan de evitar que se dé a conocer información sobre sus conductores y vehículos, y hacen guerras legales prolongadas para evitar asumir la culpa.

Además, las empresas sufren pocas consecuencias, en parte porque el alto número de camiones en las carreteras de Texas rebasa a los inspectores y policías. Rodríguez no fue multado por el Departamento de Seguridad Pública de Texas (DPS) ni acusado de ningún delito, a pesar de que más tarde reconoció haber cometido fraude para obtener su licencia comercial de conducir. Las autoridades migratorias federales no lo deportaron. Las autoridades estatales no le suspendieron la licencia.

DPS no hizo nada contra TXI por impedir que Rodríguez regresara a manejar ese día, o incluso después de que reconoció bajo juramento que ingresó a Estados Unidos como indocumentado, exageró sobre su experiencia conduciendo camiones en su solicitud de empleo, y tenía un número falso de Seguro Social. Rodríguez continuó trabajando para TXI otros seis meses después de haber hecho esas declaraciones juradas ante un abogado de la empresa.

Después de enterarse de todo esto, DPS ni siquiera sometió a TXI a revisión, no enfrentó cargos criminales, ni siquiera una verificación de vehículos y papeleo, un procedimiento por el cual las empresas de camiones pueden ser multadas u obligadas a dejar el negocio por no cumplir con las reglas y que según los reguladores fomenta más seguridad en la carretera.

Finalmente, Rodríguez y TXI, parte de Texas Industries Inc., con sede en Dallas, fueron declarados responsables a través del último recurso para muchas víctimas de accidentes: una demanda en un juzgado civil.

El 13 de mayo del 2004, un jurado del condado Wise declaró unánimemente negligentes a Rodríguez, TXI y el propietario del camión alquilado, Aurelio Meléndez: a Rodríguez por su manejo del camión, a TXI por darle empleo y a Meléndez por confiar el camión a Rodríguez. El jurado otorgó 23.5 millones de dólares en daños a las familias de las víctimas.

TXI, que bajo regulaciones federales es responsable de los daños contra Rodríguez y Meléndez, apelará el veredicto y sostiene que la conductora que murió, no el camionero, ocasionó el accidente.

"Teníamos a un conductor con experiencia, con un buen historial de manejo y un buen equipo", dijo Mark Stradley, abogado de Dallas que representa a TXI en la demanda en el condado Wise. Describió a Rodríguez, de 46 años, como un padre trabajador.

Michael Simpson, que representa a las familias de las víctimas, dijo que TXI "podría salvar vidas" si reconociera sus errores y cambiara su forma de operar.

Pero, dijo TXI, eligió "luchar hasta el final".

Randy Hughes, que perdió a su ex esposa e hijos en el accidente, dijo haberse sentido traicionado por la industria del transporte de carga en la que se llegó a ganar la vida y por las autoridades responsables de hacer cumplir las regulaciones y la ley.

Más de 5,200 personas murieron en accidentes relacionados con camiones comerciales el año pasado en Estados Unidos, 502 en Texas. El estado ocupa el primer puesto en el país en la cantidad de millas de carretera y es el segundo en el número de camiones registrados. En muertes por accidentes de camiones por cada 10,000 personas, Texas ocupó el lugar 24 nacional. California, el único estado cuyo volumen de tráfico de camiones excede a Texas, quedó en el lugar 38.

Otras 10,000 personas, en promedio, son lesionadas en Texas cada año en accidentes relacionados con camiones.

La responsabilidad de estos accidentes es muy disputada; investigadores de DPS por lo general no calculan la culpa. Incluso la base de datos del departamento sólo se refiere a "factores que contribuyen", no que "causan" accidentes. Así que es difícil encontrar estadísticas.

El estudio nacional más completo, dado a conocer en marzo por el Departamento de Transporte, descubrió que los conductores tenían la culpa de al menos el 44 por ciento de todos los accidentes entre automóviles y camiones. La Asociación Americana de Tractocamiones, que representa a las empresas más grandes de la industria, dice que los camiones causan sólo aproximadamente el 25 por ciento de los accidentes fatales en los que se ven involucrados automóviles.

Cuando las empresas camioneras tienen la culpa, según archivos, es porque sus choferes conducen demasiado rápido, no prestan atención, trabajan demasiadas horas o manejan equipo en malas condiciones, a veces a sabiendas de sus empleadores.

Muchas empresas de camiones de Texas y sus conductores también se burlan de las leyes de seguridad sin temor a ser sancionados. Sólo alrededor de 1,000 de las más de 64,000 empresas de camiones registradas del estado enfrentaron revisiones de cumplimiento el año pasado. Y sólo cerca del 37 por ciento de los camiones inspeccionados el año pasado fueron sometidos a la inspección más completa, conocida como Nivel 1. La mayoría fueron realizadas a camiones mexicanos que viajan sólo unas millas al norte de la frontera antes de regresar a casa.

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Un pequeño crucifijo adorna la tumba de Shiloh Hughes, una de las cuatro víctimas mortales de un accidente de tránsito entre un camión y un auto en diciembre del 2002. Los restos de Shiloh, que tenía 14 años, descansan en el cementerio de Paradise, Texas.

"Si hay suficientes camiones en la carretera, no me importa que tan seguro se sienta el director de seguridad y qué tanto se apegue a las pautas, habrá accidentes", indicó Tom Fee, abogado de Dallas que defiende a las empresas camioneras. "No es justo generalizar y decir que es una industria que está tomando atajos para ganar dinero. Pero hay algunas que son malas que hacen ver mal a las demás".

En Texas, el número de transportistas dentro del estado aumentó un 43 por ciento en los últimos cinco años, con un aumento similar en el número de transportistas con sede aquí. La cantidad de camiones registrados en Estados Unidos aumentó 24 por ciento de 1994 al 2004. El negocio va tan bien que las empresas estadounidenses reportaron un año récord en el 2005: generaron 623,000 millones de dólares de ingresos transportando casi el 70 por ciento de la carga del país.

El área de Dallas-Fort Worth es un centro importante para las empresas camioneras del país y un cruce en el transporte de mercancía. En las calles y autopistas de Dallas y condados circundantes, los camiones que hacen viajes largos fuera del estado, transportando alimentos, electrodomésticos y otras mercancías compiten por espacio con los camiones que hacen viajes dentro del estado y transportan piedra, arena y grava a lugares de construcción del área.

El crecimiento de la industria camionera ha abrumado a las autoridades policiales. El problema es especialmente grave en Texas, donde camiones estadounidenses recogen cargas en la frontera con México y viajan al resto del país. El comercio entre Estados Unidos y México ha crecido más del doble desde que se implementó el Tratado de Libre Comercio en 1994, según información federal. Aproximadamente el 68 por ciento del tráfico de camiones de México ahora ingresa a Estados Unidos por la frontera de Texas.

En los años 90, DPS pidió a la legislatura estatal que añadiera oficiales policiales para conservar abiertas las estaciones de peso y llevar a cabo inspecciones en las carreteras. La legislatura recortó a la mitad una de las peticiones del departamento. Dos años después, recortó la petición de DPS de 127 policías más a cinco.

Desde entonces, DPS ha tenido que depender de fondos federales para contratar a más inspectores para los camiones, casi todos han sido asignados a la frontera. Eso ha paralizado la contratación en otras partes de Texas, con poco más de 300 inspectores.

"La actitud es que la industria se regulará sola", aseguró Alan Powers, abogado de Decatur que representó a víctimas del accidente de TXI.

El magistrado Mark Rogers, del servicio de Aplicación de Leyes para Vehículos Comerciales del DPS en Austin, dijo que su agencia no tiene presencia permanente en 128 de los 254 condados del estado. "Y algunos están en áreas en las que los accidentes de vehículos comerciales están sucediendo, así como el número de camiones continúa aumentando", aseveró.

Agregó que las empresas camioneras se mofan abiertamente de los oficiales abrumados de vehículos comerciales del estado.

El policía Randy McDonald de Decatur, al noroeste de Fort Worth, dijo que hace poco multó al conductor de un camión de una empresa local petrolera, el camionero le dio un mensaje de su jefe: los policías estatales pueden multar todo lo que quieran y eso no haría nada a la compañía, ni cambiaría nada.

Uno de los principales legados de la liberalización de las tarifas de flete del gobierno federal, a principios de los años 80, que hizo posible prácticamente que todo aquel con un camión tuviera un negocio, es la alta competitividad que se generó para el negocio de camiones. La mayoría de las empresas de camiones opera a lo largo de márgenes de rentabilidad, y cerca de 40,000 quiebran cada año, dijo Jerry Donaldson, alto director de investigación para la compañía no lucrativa Abogacía para la Seguridad de Vehículos y en Carreteras.

La industria estadounidense ha influido en esta competencia al continuar bajando las tarifas de flete. También ha ejercido más presión sobre las compañías camioneras por entregar cargas en un tiempo específico, como parte de un manejo de inventario "justo a tiempo" que permite que las empresas tengan menos productos y repuestos a la mano y usen camiones como almacenes rodantes. Los conductores nocturnos pueden perder carga, dinero y hasta clientes.

En respuesta, las compañías de camiones presionan fuertemente a los camioneros. Un conductor cansado o deficientemente capacitado comete un error de juicio o los frenos fallan en un camión o trailer cuyo mantenimiento ha sido de baja calidad. Alguien muere o está seriamente herido, y los atajos en la seguridad que algunas de las empresas toman para hacer más dinero se ven expuestas normalmente en un juicio.

"Los gerentes, los dueños de empresas de camiones, sin duda, anteponen dólares por encima de la seguridad del público que viaja", dijo Frank Branson, abogado del demandante de Dallas que ha manejado cientos de casos de accidentes de camiones. "Tratan las mutilaciones y muertes como el costo de hacer negocios".

Las compañías de camiones dicen que la escasez de conductores, no la poca vigilancia, es el mayor problema que enfrenta su industria. Las empresas de camiones de largo recorrido necesitan 20,000 conductores adicionales, y eso podría exceder los 100,000 conductores durante los próximos ocho años, de acuerdo con un estudio del 2005 encargado por la Asociación Americana de Tractocamiones.

Independientemente del pago, se supone que las empresas contratan a conductores seguros y vigilan que sigan las reglas.

Cada conductor que contrata una compañía se supone que lee y habla inglés lo suficiente para conversar con el público en general, comprender las señales de tráfico de las autopistas, responder a preguntas oficiales y hacer ingresos en informes y registros.

Texas no requiere que los conductores de camiones interestatales hablen inglés y no aplica el requerimiento en inglés sobre los conductores interestatales a menos que "se convierta en un verdadero problema de seguridad", explicó Rogers. Dijo además que la ley nunca pretendió aplicarse en inspecciones viales, sino que debió ser aplicada por las mismas compañías.

Las responsabilidades del empleador también se aplican a camiones y conductores fletados, que las compañías a menudo usan para disminuir los elevados costos.

Las compañías de camiones "son maravillosas en el cumplimiento de papeleos", dijo, llamando a sus verificaciones de antecedentes "una broma".

Las revisiones a los conductores son especialmente laxas en las empresas de transporte de grava y arena, una industria crucial para el floreciente sector de la construcción en el Norte de Texas. El condado de Dallas lidera el estado en el número de pozos activos de grava y canteras de roca, con 40 de estas empresas. A nivel nacional, Texas ocupa el segundo lugar en la industria de arena y grava para construcción.

Muchos transportistas de arena y grava equivalen a trabajadores diurnos indocumentados. Pagados por carga, son frecuentemente contratados por constructores de casas y contratistas de la construcción, aunque a menudo carecen del seguro o registro pertinentes.

"Puede pasar por cualquier cantera de roca en Texas y encontrarlos", dijo Bill Webb, ex presidente de la Asociación de Transporte Comercial de Texas, el mayor grupo de la industria de camiones del estado.

Las preguntas sobre el entrenamiento y la experiencia del camionero salieron a la luz al poco tiempo después de que la residente del condado de Wise, Pamela Nielsen, demandara a Aggregate Haulers Inc. en el 2000, unos cuantos meses después de resultar seriamente lesionada cuando uno de los camiones de 10 ruedas de la compañía la forzó a salir del camino en la Autopista 114 entre Boyd y Paradise.

El conductor de camiones, Esteban Hernández, fue multado por cambio de carril inadecuado en la escena del accidente. Hernández testificó en una declaración que había conducido un autobús para la línea El Conejo en Texas antes de comprar un camión grande y firmar un exclusivo acuerdo de alquiler con Aggregate Haulers para transportar arena y grava.

Aggregate, la empresa con sede en San Antonio, contrató a Hernández en violación a sus propias pautas que requerían que los conductores tuvieran un mínimo de dos años de experiencia verificable, según demuestran documentos de la corte. Hernández testificó que sólo tenía 10 meses de experiencia conduciendo un camión de roca en los Estados Unidos. Aggregate tampoco verificó su experiencia previa de tres años, como lo requiere la ley federal.

"No obtenemos respuestas muy a menudo y, de hecho, ponemos a las personas a trabajar todos los días de las que no tenemos respuesta de empleadores previos", testificó Jay Griffin, director de seguridad de Aggregate. "El fondo del asunto es que aún los ponemos a trabajar. Aún nos sentimos confiados de que ponemos a un conductor seguro en el camino".

La empresa sostuvo que Nielsen causó el accidente al acelerar su camión, pero en octubre del 2003 acordó pagarle 121,920 dólares en costos médicos y fijar fondos en fideicomiso por 100,000 dólares para cada una de sus hijas. La empresa no admitió responsabilidad.

En el accidente del 2002 donde murieron cuatro miembros de la familia Hughes, los investigadores determinaron que la camioneta alquilada TXI tuvo un mantenimiento adecuado. Los registros de conducción mostraron que Rodríguez había conducido menos de 12 horas ese día ­ el límite que marca la ley. Su registro de accidentes tampoco era particularmente alarmante, según los estándares de transporte de piedra: había volcado un camión de 18 ruedas alquilado a TXI y recibió tres multas de tránsito a fines de los años 90.

El caso contra TXI se centró en si la compañía había cumplido sus obligaciones legales para verificar las calificaciones del conductor y previa historia laboral. Las normas no requerían que TXI hicieran una prueba de camino para Rodríguez.

Hubo varios problemas con la solicitud de Rodríguez para TXI. Para empezar, no mencionó porqué había abandonado trabajos en empresas de camiones en tres años, como lo requieren las normas federales. También hubo preguntas sobre su experiencia.

Rodríguez posteriormente testificó que tenía 20 años de experiencia en camiones y había conducido para "muchas, muchas compañías" de México durante varios años. Pero sólo pudo identificar a una por nombre.

En su solicitud de TXI, Rodríguez listó una serie de trabajos de conducción de camiones en los Estados Unidos que datan de 1994. Sin embargo, dijo a los funcionarios de inmigración estadounidense en dos ocasiones que no ingresó a los Estados Unidos hasta 1996.

El gerente de transporte de TXI, Jonathan Kennemer, testificó que pensaba que la empresa había intentado, aunque falló, de confirmar la afirmación de Rodríguez de haber trabajado para Coronado Trucking en Dallas desde 1994 hasta 1996. "Si recuerdo correctamente, ellos salieron del negocio", dijo Kennemer, que recientemente dejó la empresa.

Kennemer posteriormente describió la solicitud de trabajo de Rodríguez como "incompleta", pero dijo que no le generó preocupaciones.

El camionero testificó que usó el número de Seguridad Social falso para dar su prueba para la licencia de conducir comercial en Texas, en 1996. En virtud de la ley estatal, se le permitió dar el examen en español. Inclusive en su lengua materna, Rodríguez no pasó la prueba de conocimientos generales ni las pruebas de freno de aire en su primer intento, de acuerdo con registros del DPS.

Su escaso conocimiento de camiones y de inglés no afectaron su capacidad de encontrar trabajo conduciendo camiones de 18 ruedas en el área de Dallas. Después de seis años de manejo, interrumpidos sólo por dos arrestos por parte de las autoridades migratorias mientras iba y venía de México, Rodríguez fue a trabajar conduciendo camiones para Aurelio Meléndez en el 2002.

Meléndez era dueño de nuevos camiones en ese momento, todos alquilados a TXI.

Rodríguez estaba transportando su última carga del día a un lugar de construcción en Richardson cuando chocó con la familia Hughes. Él dijo al investigador principal del DPS que la SUV estaba en su carril y que él trató de evitarla al girar a la derecha. Rodríguez fue el único testigo ocular. El policía estatal que trabaja en el caso nunca había sido investigador principal de un accidente fatal, y aceptó la versión de eventos de Rodríguez como un hecho. El policía encontró a Hughes en falta, y no se presentaron cargos.

Los abogados de TXI y los del demandante continúan sosteniendo la mayoría de los hechos claves sobre lo que sucedió, y una apelación está pendiente.

TXI responsabiliza a Hughes, sugiriendo que cruzó el carril ya sea porque ella estaba comiendo, hablando por celular o tenía una llanta desinflada.

Sin embargo, el juez que ve el juicio civil, rechazó el pedido de la compañía de presentar los registros telefónicos que mostraban que el ex esposo de Hughes la había llamado alrededor de la misma hora del accidente. La corte dictaminó que no había evidencia de que una llamada telefónica hubiera causado el accidente.

Los abogados de los demandantes dijeron que estaban preparados para ofrecer las pruebas de que Afton Hughes Royse estaba usando el celular de su madre antes del accidente. Inclusive si la llamada al teléfono de Hugues no fue respondida, no hubo evidencia de que haya distraído al conductor, sostuvieron.

Los abogados de la familia dijeron que el hijo de Hughes, Shiloh, era la única persona en el Yukon en un celular al momento del accidente.

Rodríguez continuó manejando para TXI después del accidente, usando una licencia de conducir obtenida fraudulentamente. DPS e inmigración estadounidense no presentaron cargos en su contra, y el estado no revocó su licencia.

En julio del 2003, como parte de una mayor verificación de antecedentes después de los ataques terroristas del 9/11, DPS notificó a Rodríguez mediante una carta que la Administración de Seguro Social había notado una discrepancia en el número que usó para obtener su licencia de conducir CDL y le pidió reportarse a su oficina de licencias de conducir local para verificar su información o correr el riesgo de perder su licencia.

Rodríguez no respondió, dijo la portavoz del DPS, Tela Mange.

En julio del 2005, Rodríguez fue a una oficina del DPS en Dallas para renovar su licencia de conducir comercial. Pero no pudo verificar su número de Seguro Social y fue denegado. Se le permitió renovar su licencia de conducir regular, que según el DPS es válida hasta el 2 de mayo del 2001. Los esfuerzos por comunicarse con Rodríguez en cuatro direcciones de Dallas listadas para él en los registros públicos fueron infructuosos.

El abogado de TXI dijo que Rodríguez dejó de conducir para TXI a fines de mayo o principios de junio del 2004 después de que la compañía estaba convencida de que él se encontraba en los Estados Unidos ilegalmente.

Gregg Jones, Becka, LaFleur y McGonigle escriben para The Dallas Morning News.